记者 周信
在当下汽车维修行业里，流传着一个略带苦涩的段子：到2025年，维修新能源汽车会成为“高危职业”。这个段子的背后，反映出新能源汽车面临着“维修权”界定不清、维修难度大等诸多困境。
5月上旬，汽修博主“龙哥修特斯拉（满格电新能源）”对经济观察报称：“当下法庭正在审理相关案件，2025年最倒霉的汽车维修工非我莫属。”目前，他已被国内三家新能源车企起诉至法院，缘由是他为这几个品牌的车主维修车辆，还把维修视频发布到了短视频平台。他表示：“我拍摄这些修车视频，本意是帮车主节省费用、避开陷阱，没想到这三家车企把我当成斗争对象。”
和“龙哥”的经历类似，2024年，上海的两名修车师傅“大刘和小刘”因对两块处于锁定状态的新能源车电池包进行“解锁”操作，被起诉至法院，之后上海市嘉定区人民法院判定他们犯有“破坏计算机信息系统罪”。大刘被判处有期徒刑6个月，缓期1年执行；小刘被判处拘役6个月，缓期6个月执行；其违法所得和犯罪工具均被没收。
一位温州新能源维修店的负责人对经济观察报表示：“我也碰到过这种事儿（被告），国产车这儿锁那儿锁的，你给解锁，它还会起诉你，弄不好就得去‘吃牢饭’。所以如今我们只维修特斯拉，毕竟特斯拉不干涉车主在外面维修。”
伴随一连串“修车被告”案件的发生，新能源汽车维修领域的诸多矛盾逐渐显现：在新能源汽车发展的初始阶段，车企宣称新能源汽车的使用与维修成本低于燃油车，然而就目前情况而言并非如此；新能源汽车的销量实现了爆发式增长，但其整体售后维修能力却严重落后；在燃油车时代呈现“百花齐放”态势的汽修汽配市场，到了新能源时代已被整车车企高度掌控。
“我靠自己努力挣的钱买的车，连选择在哪维修的权利都没有，车还被锁住，那这车子还能算我的吗？”北京有位化名王磊的新能源车主这样说道，“这难道不是霸王条款吗？车企这么做的原因是什么，真的只是为我们着想吗？”“修车技师为何被告，车主为何要去外面的维修店修车？根本原因在于新能源汽车的维修费用高昂。”精友科技副总裁兼总工程师曹学军向经济观察报透露，费用高主要源于两方面因素：其一，车企指定的维修点大多采取只更换部件而不维修的方式，鉴于新能源车集成度高、零整比小，实际维修开销并不少；其二，电池包以及软件技术均被整车企业掌控，新能源汽车零配件市场开放程度低，配件供应渠道不畅，维修厂难以参与市场竞争。
根据行业统计数据，我国新能源汽车售后服务方面的人才短缺数量高达82.4万。然而，在这一背景下，第三方汽修厂难以从新能源转型中获利。车企采取多种办法阻碍第三方汽修厂参与新能源车维修，可整车厂授权渠道的分布密度和覆盖范围却无法满足消费者维修车辆的便捷需求。
修车摇身变为“高风险行业”
曹学军称，2025年春节期间，上海有两兄弟因修车被判刑，由于事发过年时，这一事件当时未在业内得到应有的关注。实际上，此事颇具代表性，业内人士未深入探究背后逻辑，外行则只是看个热闹。对汽车企业来说，保护车辆数据是必要之举，但当前的监管制度与用户利益存在冲突。
经经济观察报获悉，嘉定区人民法院判定大刘和小刘所犯的罪名是“破坏计算机信息系统罪”。他们获罪并非是由于修车，而是因为解锁动力电池包。从技术层面来讲，新能源车一旦发生事故或者严重亏电，电池管理系统BMS就会锁住电池包，使其无法对外放电。大刘和小刘是借助诊断仪，把正常电池包的数据复制到车主车辆的电池包中，从而完成解锁操作。如此一来，便涉嫌对汽车上传数据的真实性进行屏蔽或者篡改。
2022年3月，工信部、公安部、交通运输部等多个部委共同发布了《关于进一步加强新能源汽车企业安全体系建设的指导意见》。该意见提出，要对已经销售出去的新能源汽车产品的运行安全状况开展监测工作，并且依照相关标准规定上传监测数据，保证上传数据具备及时性、真实性和有效性。
在这起案件里，涉事车企蔚来称，主要是考虑到用户车辆的安全问题，和第三方维修厂相比，厂家指定的维修店在维修技术上更能让人放心。
部分专业人士认为，车企的做法有其合理性。湖南一家新能源维修厂的负责人称：“蔚来主要是担忧这种行为肆意蔓延。由于蔚来提供换电服务，要是大量私自解锁的电池包进入换电站，会存在极大风险。另外，随着车辆行驶里程增加，电池包性能会降低，厂家便会限制充电功率和容量，这时若将其恢复初始状态，过度充电和放电可能引发自燃危险。”“最为关键的是品牌形象受损，这类事件一旦扩散，会致使更多车辆出现安全问题，对品牌产生严重的负面影响。当下，车企普遍面临盈利难题，新能源汽车本身就承受着较大的舆论压力。”北京汇智慧众汽车技术研究院院长许建忠说道。
然而，在汽车维修领域，“修车被告”这一系列案件激起了广泛的讨论，有人忧虑“四十万家汽服店、上百万汽修从业者将何去何从”；同时，很多汽修店把发布于短视频平台上的维修动力电池的视频和业务都撤下了。前面提到的湖南新能源维修厂负责人称：“如今我们只修特斯拉，因为特斯拉不会起诉我们，可自主品牌车企说不定真会这么做。”
我究竟拥有的是所有权，还是使用权呢？
上述一连串事件还引发了关于车辆所有权和使用权的探讨。“既然在第三方维修厂进行车辆维修或许会存在违法情形，那我对这辆车究竟是享有使用权还是所有权呢？”来自北京的新能源车主王磊称，要是拥有所有权，车企就不应凭借技术手段剥夺车主自主选择维修地点的权利，照目前的情况看，似乎仅拥有使用权。
另外，新能源车主中有不少人埋怨，汽车企业借助用户协议条款（例如“私自拆解电池即视作放弃质保”）对车主的维修权利加以限制。依据国家市场监督管理总局在2021年公布的《家用汽车产品修理更换退货责任规定》第32条，要是消费者没有依照使用说明书或者三包凭证的要求，对家用汽车产品进行使用、维护和保养，进而造成损坏；或者使用说明书明确表示禁止对家用汽车产品进行改装、调整、拆卸，但消费者依旧进行了此类操作而导致损坏，那么经营者对于质量问题可免除承担三包责任。
许多汽车企业基于此要求用户在它们指定的渠道开展维修和保养工作。比如，赛力斯（问界车型）在协议里提出，有关华为DriveONE电驱系统、车载系统的维修，一定要由华为认证工程师来操作，不然就不提供质保服务。比亚迪的“三电系统终身质保条款”清晰规定，要是车主“没有按照《用户手册》所规定的保养周期在比亚迪授权服务店进行保养”或者“维修保养时没有使用原厂纯正备件”，那么终身质保就会失效。
中国汽车维修协会信息分会秘书长张学辉在接受经济观察报采访时称，不少关于维修限制的条款一般藏于《保修手册》或者电子协议内，消费者在购车时容易忽略这些内容。车企借助“私拆电池视为放弃质保”这类用户协议条款来限制车主的维修权，这类条款属于“霸王条款”。
有一位未透露姓名的律师称，很难判定这是否属于霸王条款，且其与违反《反垄断法》并无关联，更多涉及的是格式条款的效力问题，并非明显违法的条款。也有律师觉得，汽车企业大多以“安全”和“技术合规”作为辩护理由，然而《反垄断法》明令禁止滥用市场支配地位来限制竞争。
一位不愿透露姓名的中国汽车维修协会成员称，问题的源头或许是法规与制度存有漏洞。一方面，车企有能力不对外公布敏感的技术信息；另一方面，从市场层面讲，不能没有第三方维修厂。许多品牌的维修渠道覆盖范围并不广泛，要是车辆在偏远地带出了状况，就只能到维修厂去修。在这种情形下，出台相关维修新标准就显得更为紧迫了。
“那些已经倒闭车企的车主，没有特定的维修途径。以威马车主为例，他们只能到外面的维修店进行车辆维修。在北京五方桥，有一家专门修理威马汽车的汽修店，已经经营多年。这家店靠的是精湛的手工维修技术，既没被起诉过，也从未发生过安全事故。”北京一家五菱宝骏经销商的负责人称，当下倒闭的新能源车企起码有十几家。按照业内的观点，未来可能仅剩下六七家车企存活，届时至少会有几十个品牌的车主无法在4S店进行车辆维修。
新能源汽车的维修费用究竟是高还是低呢？
基于修车成本的考量，消费者会选择在第三方维修厂进行车辆维修。行业内普遍觉得，相较于燃油车，新能源汽车的维修成本要低得多。J.D.Power中国区数字化零售咨询事业部总经理谢娟给出的一组数据更为直观地显示：2024年，新能源汽车人均每年维修花费为1046元，而燃油车人均每年维修花费达2072元，新能源汽车日常保养成本仅是燃油车的一半。
不过，J.D.Power在对购车2至12个月的新能源新车车主展开调查后发现，在发生轻微剐蹭事故时，由于需要进行传感器校准，新能源汽车的维修费用处于5000元至1.5万元区间，而燃油车的维修费用仅为2000元至8000元；若遭遇严重碰撞，新能源汽车可能直接报废，燃油车的维修成本则在5万元至15万元之间。
有一个具有代表性的事例，丰田凯美瑞在追尾事故里发动机舱遭到破坏，维修的总花费是7万元；而特斯拉Mod－elY在后部遭遇碰撞时，电池包出现了轻微变形，维修开销大概为18万元。
一位来自湖北的吉利新能源汽车车主称，车辆过了质保期以后，车载充电机出现无法充电的状况，4S店给出的维修费用将近5000元。该车主还表示，“维修成本如此之高，保险又不给报销，那我买电动车所期望的低使用成本就根本不现实”。
新能源汽车维修费用高昂的直接缘由，是4S店或者厂家指定的渠道大多针对受损部件只采取更换方式，而非维修。那位中国汽车维修协会成员称，只换不修一方面能获取更多利润，另一方面更为省事。鉴于新能源汽车在出厂时，充电功率等参数的标定相对保守，其车载慢充机在使用三到五年后极易出现故障，其中IGBT开关管和电容器是最易损坏的部件。若仅更换一个受损零件，成本仅需十几元，加上工时费也不过一两百元；然而，要是更换整个系统，就需花费数千元。
经济观察报从中国电池工业协会培训评价分会秘书长、深圳市新能源汽车促进会驻会副会长王杰处获悉：据我们统计，新能源汽车零部件里损坏频率最高的，排在首位的是电池，其次是空调压缩机，第三是充电系统。要是更换整个电池包来维修电池，费用能达到整车成本的一半，压缩机的维修成本约占30%，充电系统约占20%。中国汽车维修协会成员提到：“纯电动汽车动力蓄电池的零整比平均数为49.6，部分甚至超过80%，其在售后市场的平均单价，都快和新车指导价持平了，换动力蓄电池的话，整车基本就没有维修价值了。”
另外，新能源车技术的发展也是造成维修成本高昂的关键因素。相较于燃油车，新能源汽车的机械构造更为简单，然而一体化大压铸件这类新型零部件具有高度定制化的特点，这就致使这些零部件更适合更换，而非进行局部修理。“新能源车对空气动力学有着较高要求，毕竟降低风阻系数能够增加行驶里程。”曹学军表示，许多新能源车为追求流线型外观，把灯具和保险杠设置在同一平面上，哪怕只是轻微碰撞，甚至仅仅是刮擦，灯具都会受损，目前保险事故中损失占比最高的便是两个前大灯。
许建忠觉得，新能源汽车维修报价偏高还有一个或许存在的隐性缘由，即经销商和保险员之间有“暗箱操作”。他表示，4月时，某品牌4S店有一辆电动汽车的电池壳体出现剐蹭，该4S店和保险员私下达成协议找来汽修师维修，汽修师维修的费用，包含工时费和拖车费总计才5000元，然而保险公司按照整包价格计算，成本竟高达5万元。
新能源维修领域存在的隐性障碍
部分业内人士觉得，新能源汽车发展到当前阶段，整车企业对售后市场实施高度管控是必然的。在行业“内卷”的大环境下，新能源车的盈利水平比不上燃油车，售前利润减少时，便从售后方面想办法，尽可能提高客单价与维修保养费用。
和燃油车车主能够自主挑选维修地点不一样，新能源汽车车主在选择维修保养地点时可选项极为有限。许多新能源维修技师称，新能源车的软件频繁进行OTA，而且因为域控集中化，一旦小零件被换成第三方的副厂件，维修后报错、出现故障的可能性大幅提高。就算当时维修后没有问题，或许更新一版软件后又会出现故障。此外，车辆经过第三方维修店维修后，其防黑客等隐性产品能力也会减弱，这些因素都迫使车主前往4S店进行维修。
2015年伊始，交通运输部、环境保护部、商务部、国家工商行政管理总局等八个部委就联合颁布了《汽车维修技术信息公开实施管理办法》（以下简称为《管理办法》）。该办法要求汽车生产商向维修企业、消费者以及其他相关企业公开其销售汽车的维修技术信息，从而破除汽车维修行业的垄断局面。
然而，在新能源汽车迅猛发展的当下，《管理办法》未能得到良好执行。“监管方面应当对维修信息公开管理办法加以修订，旧的管理办法已实施十年，新能源车的信息公开依旧寥寥无几，相关部门应针对信息公开的收费标准给予指导，对那些不公开信息的车企实施相应的约束与惩处。”上述中国汽车维修协会成员说道。
某汽车企业的相关负责人称：“随着电动智能化不断推进，汽车上的电子元件日益增多，电子架构的集成度也愈发提升，不同汽车的电子部件存在显著差异，汽修工人难以复用维修技能，不可能学会维修少数几个品牌的汽车后，就能在所有维修业务中畅通无阻。即便维修信息实现公开，也没有哪家修理厂有能力购买。”
这位负责人还觉得，新能源汽车企业对维修保养的高度掌控态势不可逆转。就像手机，在功能机时期，其后市场十分兴旺，然而进入智能手机时代，手机维修小店的单客消费金额和商业规模都显著减小。“智能电动汽车本身比手机更为复杂，不同厂商的维修技术通用性更低，而且还关乎安全问题，售后回归厂家的进程只会更快。”
维修难有待破局
在新能源汽车维修难题日益显著的当下，政策方面已颁布相关政策来扶持第三方维修与保养业务的发展。今年1月，金融监管总局、工业和信息化部、交通运输部、商务部联合发布了《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），着重提出需合理降低新能源汽车的维修使用成本。《指导意见》明确，要拓宽新能源汽车维修零部件的供应渠道并丰富其种类，鼓励新能源汽车企业和动力电池企业通过技术开放，支持其自营或授权网络向社会售卖“三电系统”配件；推动达成新能源汽车数据在不同行业间的合规共享；研究制定低速碰撞试验标准，构建保险车型风险分级制度。“当前阶段，电池企业不会轻易将电池交给维修企业。因为几乎所有量产汽车的电池都是定制的，电池厂没有这样做的权限。”前欣旺达电动汽车电池有限公司系统研究院总工程师郑伟伟向经济观察报表示，很明显，车企没有理由放弃（维修保养业务），卖车不盈利，只能依靠售后获取利润。
一位某自主新能源汽车企业的相关人员向《经济观察报》透露，目前并没有向第三方维修企业开放部分诊断接口的打算。依据维修信息公开管理规范的规定，第三方维修企业能够通过正规途径购置诊断设备、关键专用工具以及维修资料等。市面上部分品牌产品的诊断仪能够对车辆的部分系统开展诊断工作，不过可能存在诊断不完全的情况。
对于怎样降低维修成本，郑伟伟觉得，比亚迪自行建立保险体系是较为不错的一种举措。主机厂掌握着每辆车的运行数据，能够精准评估驾驶者的驾驶习惯，进而在保费里体现出不同的风险。并且维修成本由厂家自行承担，这样他们就会有动力去降低维修费用。
张学辉称：“新能源汽车售后维修体系和标准的构建确实滞后了，当下政策方面正加紧制定有关标准和法规，然而这也需要各个部门相互配合、协同合作，法规的制定也需耗费时间，不过所有工作都在紧锣密鼓地推进。”
许建忠称，依照四部委的指示，加快完成降低新能源汽车维修使用成本的新维修标准，会是他们今年最为关键的工作。
